新华社广州5月2日电（记者 周强 叶前）2日22时30分许，重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终接头在经过16个多小时的吊装沉放后，最终安装成功。至此，经过我国交通建设者6年多的持续奋战，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

2日5时50分许，随着港珠澳大桥岛隧项目部总经理林鸣下达施工指令，起重能力达12000吨的“国之重器”“振华30”的巨大主钩缓缓上升、转动，最终接头平稳吊离“振驳28”运输船，悬停在对接位置上空。在相继完成“脐带缆”连接，姿态调整，海洋条件、控制系统、基床回淤等情况复核确认后，最终接头缓缓入水。

随着最终接头逐渐下沉，阻水面积进一步增大，龙口区流速越来越大，操控难度愈来愈大。决策团队、施工团队、保障团队全力配合，控制着最终接头缓缓竖直沉放。10时许，最终接头没入水下。12时许，最终接头在28米深海成功着床。随后小梁顶推、结合腔排水等后续作业相继完成。22时30分许，经贯通测量，各项指标满足预控标准，最终接头安装取得成功。

港珠澳大桥是世界最长的跨海通道，6700米的海底隧道是大桥的控制性工程。其中沉管段长5664米，由33节巨型沉管和1个合龙段最终接头组成，最大安装水深超过40米，是我国建设的首条外海沉管隧道，也是世界规模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。

从2010年12月动工建设，至2013年5月完成首节沉管沉放以来，我国交通建设者先后克服深水深槽、强回淤、大径流等世界级技术难题，2017年3月7日顺利完成了全部33节沉管安装，距最终合龙仅差12米。

“最终接头的吊装是隧道建设的最关键一战，决定着沉管隧道建设的成败，也决定了港珠澳大桥建设的成败。”林鸣说，最终接头结构整体呈楔形，长12米，位于Ｅ29、Ｅ30沉管之间。受两侧沉管阻挡，龙口区海流流速显著增大，复杂的流场不仅增大了基床回淤和边坡冲刷的风险，同时也增加了最终接头下沉姿态控制的难度。

为节约工期，减少水下作业时间，保障施工安全，在3年多时间里，建设者们开展了40多项专题研究和数十次验证试验，召开了10余次风险分析会和100余次攻关专题会，创新采用了“三明治沉管结构”，在世界范围内首次提出并成功应用“陆上工厂预制、整体水下安装”的沉管隧道接头新工法，变水下施工为工厂预制和管内干施工。

“为保证止水效果，最终接头采用了精细化设计，两侧距已安沉管只有10多厘米，安装时一旦出现轻微的倾斜、摆动，都将给最终接头和沉管结构带来灾难性的后果。”港珠澳大桥总工办主任陈越表示，起重船船体巨大，受风、浪、流影响显著，施工海域富余水深有限，存在船舶搁浅或由于缆力不够冲撞沉管的风险，这也意味着对海洋环境要求更为苛刻。

港珠澳大桥管理局党委副书记韦东庆表示，最终接头吊装成功之后，将进行钢接头焊接、混凝土浇筑和基础注浆及管外回填等一系列工序，有望在6月底实现岛隧工程暨主体工程全线贯通。