“燃油车面临生死存亡的重大危机！”工业和信息化部原副部长苏波近期在公开场合发出警示，他指出，未来2~3年，我国汽车将进入新能源汽车主导市场发展的新阶段，油电转换面临重大转折，而当前燃油车产能大量放空，汽车产业生态重构迫在眉睫。随着新能源汽车的快速发展，燃油车产能过剩的问题愈发突出，产业转型中的结构性矛盾亟待破解。

 

千万产能被闲置

 

苏波介绍，目前燃油车至少有3000多万辆产能，新能源汽车已建成2000多万辆产能，油电转换仅消化了200万~300万辆燃油车产能，新能源汽车产能多为新建。一面是大量产能闲置，一面是新建产能不断，无疑造成了资源的大量浪费。

 

“具体数值虽不确定，但燃油车产能过剩一定是千万辆的量级。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，燃油车产能闲置归根结底是产业转型造成的结构性问题。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据，2024年我国新能源汽车零售渗透率已达47.6%。到今年2月，新能源汽车国内零售渗透率高达49.5%，同比提升15个百分点。

 

在存量市场下，新能源汽车渗透率的快速攀升，带来的是燃油车市场份额的持续萎缩。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，从汽车整体增长来看，当前新能源汽车对燃油车的替代效应约为98%，即售出100辆新能源汽车中约98辆都是从燃油车市场直接替代而来。

 

“可以说，燃油车产能闲置是长期累进的结果。随着新能源汽车的持续快速发展，未来也许不仅仅是燃油车产能过剩，加油站等设施也会出现过剩的现象。”付于武称。

 

闲置的燃油车产能究竟来自何方？可以确定的是，合资车企首当其冲。“新能源汽车超预期的发展速度，使得部分转型慢的合资车企措手不及，产能规划出现失误。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示。这从近两年合资车企不断关停工厂的动作中也能窥得答案。

 

今年2月，上汽通用关闭位于辽宁沈阳的北盛工厂。上汽通用方面表示，将妥善安置包含供应商、基地员工等在内的各方人员，确保这一产能调整过程平稳过渡。作为上汽通用在华四大生产基地之一，该工厂主要负责生产别克GL8、昂科威、昂科旗等车型。数据显示，上汽通用四大生产基地合计年产能约260万辆，而2024年上汽通用产量仅为42.2万辆，产能利用率仅16.2%，产能过剩问题严重。

 

日韩车企同样关停并转动作不断，试图“割肉自救”。去年6月，日产汽车关闭其与东风汽车合资的常州乘用车工厂，这是日产汽车在中国首次关闭乘用车工厂。7月，本田中国宣布关闭在华部分生产线。其中，广汽本田于10月关闭年产能为5万辆的第四生产线，东风本田于11月停年产能24万辆的第二生产线。曾设立五大在华工厂的北京现代则先后转售北京第一工厂、低价甩卖重庆工厂、停产沧州工厂，产能不断压缩。

 

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻曾表示，2020~2024年，跨国车企在华产能利用率从73%下降至56%。据估算，跨国车企在中国将有1000万辆冗余产能。

 

 

闲置产能还会更多？

 

与众人设想的一路下滑不同，近来燃油车似乎有起死回生之兆。根据中国汽车工业协会的数据，2月传统燃料汽车国内销量92.7万辆，同比增长14.3%。具体到传统燃料乘用车，国内销量72.6万辆，同比增长12.4%。

 

除却销量上小有起色，为燃油车发展鼓劲儿的声音也开始在行业中传开。在去年11月举行的中国汽车工程学会年会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂商发展合力。

 

在结束不久的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，吉利汽车集团CEO淦家阅更是直言：“吉利不会退出燃油车市场。”在2024年业绩说明会上，吉利方面也强调了未来几年燃油车的巨大价值。再过两三年，中国将一定会做到油电平权，届时资本市场对中国汽车公司的估值方式将发生变化。

 

“从一般的创新性产品市场规律来看，当国内市占率相对产品超50%后，新能源汽车增速会逐步回落。不过，燃油车市场会继续收缩。”王青表示，尽管小有波动，但燃油车市占率下滑的趋势不会改变。在这一趋势下，燃油车闲置产能也会持续增加。

 

纪雪洪同样认为，短期的销量上涨不能代表未来发展趋势，燃油车很难出现明显增长。“目前来看，新能源汽车成本不断下降，使用体验不断提升，燃油车产能闲置问题很难快速得到扭转。”他说。

 

不过，付于武强调，行业也不要过度唱衰燃油车。截至2024年6月，我国机动车保有量达4.4亿辆，其中燃油车保有量3.45亿辆，仍然占据较大比例。在他看来，电动化转型不仅仅意味着要普及新能源汽车，燃油车也要进步，向高效、清洁的内燃机技术发展。

 

 

转油为电 省钱、省力、省时间

 

为推动燃油车资源充分利用，苏波建议，政府主管部门应尽快研究制定相关政策引领和指导，在大力推进燃油车企加快电动化转型的同时，支持新能源汽车新增产能，主要通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式来实现，不再大规模征地新建，减少继续并行发展造成更大资源浪费。

 

转油为电，究竟是否可行？对此，上述专家都认为，此举具有建设性意义，能够避免重复建设、避免产能过剩、避免资源浪费。付于武表示，燃油车产能转变为新能源汽车产能的执行难度并不算大。“燃油车和新能源汽车在整车制造四大工艺冲压、焊装、涂装、总装上基本一致，Pack车间也可以在现有工厂基础上加以改造。”他介绍。

 

在成本方面，纪雪洪认为，改造燃油车厂房的综合成本低于企业新建厂房。在原有场地上进行技术、产线改造，投入的成本更低，只需进行适应性改造，可避免浪费。而车企若想建设新工厂，不仅要从头开始，还面临众多限制，更会花费较长周期。“在当前的竞争中，时间是非常关键的，一定要快。”纪雪洪称。

 

实际上，燃油车产能转让给新能源汽车在行业内已有先例。三菱汽车退出中国市场后，广汽集团出资18亿元清偿广汽三菱部分债务，并将广汽三菱厂房租给广汽埃安使用；北京现代顺义工厂则出售给理想汽车，用于生产MEGA车型；生产东风日产纯电车型Ariya的武汉云峰工厂也被用于生产岚图品牌部分车型。其中，理想汽车改造现代工厂沿用率达60%。据理想汽车创始人兼CEO李想透露，盘活该工厂后，收获三大好处：一是新增3万人社会就业；二是满产后增加超1000亿元的经济产值；三是最大会增加超100亿元全口径税收。

 

既然好处多多，为何部分新能源车企仍青睐于自建工厂？“这其中所有制的不同、区域间的限制、隶属关系等问题非常复杂。另外，此前多数传统车企也没有意识到，可以在产能上与新能源车企达成合作。”付于武表示。

 

不过，在上述专家看来，政府可以积极引导新能源车企对燃油车企兼并重组，但不要过多干预，避免轻易“拉郎配”，因为市场出清的过程虽然痛苦，但一定是最高效、最健康的。