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1月15日上午，由中国青年网主办、北京市中闻律师事务所承办的“聚焦共享经济下顺风车产品合规发展的研讨会”在京举办。
知名评论员曹林，中国传媒大学教授、政治与法律学院副院长王四新，北京师范大学教授、亚太网络研究中心主任刘德良，公安部道路交通安全研究中心车辆安全研究室主任周文辉，北京市中闻律师事务所合伙人姜先良律师及合伙人王维维律师出席了本次研讨会，中闻所合伙人李亚律师担任本次会议的主持人。 本次会议的主题是“聚焦共享经济下顺风车产品合规发展”。针对顺风车产品的定位、社会价值、顺风车的安全和隐私平衡、顺风车的准入标准、顺风车的责任边界、合理定价等社会关注的热点问题，与会专家学者们展开了热烈讨论。 顺风车业务成平台争夺新焦点 “当下中国有2亿汽车保有量，每天就算一辆车只出门一两次，日均汽车出行量也达3亿次，相当于全国出租车每天出行次数的10倍。而这些私家车中，独自驾驶占到了90%以上，这是一个巨大的社会资源的浪费。”会议伊始，李亚律师对当下顺风车的发展背景、市场现状做了系统性的梳理。 李亚认为，顺风车属于私人小客车合乘，公益、共享、非营运是顺风车的特点。顺风车也在有效地减缓交通压力上起到了积极的作用。还是以北京为例，由于北京地面交通压力巨大，居民出行速度慢，以平均每人每天出行时间1小时为例，按照提升10%的效率计算，每人每天可减少6分钟的出行时间。根据国家统计局统计数据显示，2012年北京职工年平均工资为56064元，即每月4672元，每天(按22天计算)212.3元，每6分钟(按8小时计算)2.6元。2012年初，北京市常住人口为2000万人计算，按50%出行人数计算，每天可提高效率的价值为2600多万元。每年按照200个工作日计算，则顺风车提升效率带来的价值为66亿元。 来自滴滴出行的公开数据显示，2016年，滴滴创造性的提出了顺风车跨城回家的概念。在固定运力之外，通过整合更多私家车，让车主和乘客能够更高效的共享车辆和座位，为春运提供额外运力。这一年春运期间，顺风车共运送乘客190万人回家，覆盖31个省，相当于同年南航客运量的24%。2017年春运期间，顺风车共运送848万乘客跨城出行，这一数据接近国内最大的航空公司之一——南方航空国内航班在春运期间的运送人数。据某顺风车平台统计，跨城用户的出行范围遍及全国31个省、市、自治区的343个城市，覆盖了所有开通顺风车业务的城市。2018年春运期间，滴滴共运送乘客共计3067万人次，约是去年同期的3. 62倍，相当于同期民航运力的近一半，等同于增开了45913列8节动车组和170388架波音737飞机。 “屡创新高的顺风车出行数据背后，是有待满足的巨大市场需求。”王维维律师说，随着顺风车概念的普及，顺风车业务逐渐成为各大出行平台争夺的新焦点，滴滴出行、嘀嗒打车、阿尔法顺风车、哈啰出行等平台先后推出了各有特色的顺风车业务，顺风车市场一时间风起云涌，“即便在2018年顺风车处于风口浪尖的时候，也仍然有新的企业加入市场。” 平台不应一刀切下线顺风车业务 知名评论员曹林说：“从顺风车本身来看，顺风车迎合了民众的出行需求，比传统的网约出租车更能体现公共价值。一刀切地下线顺风车业务，其实是剥夺了老百姓对新产品选择的权利”。 中国传媒大学王四新教授从中国目前互联网领域的大背景出发，谈了顺风车在实现国家战略层面扮演的重要角色。“顺风车现在是我们这个社会的基本需求。”王四新教授认为，我国基础设施好了之后，借助互联网，借助手机可以实现社会人与人之间、人与物之间、人与车之间的精准匹配以后产生的新的出行方式。那么这种出行方式和老百姓的日常生活密切相关，也可以说是互联网生活化以后产生的社会重要福利之一。中国经济增长转型要实现的话，必须把基层老百姓的生活方式带入到经济增长模式里面去，“顺风车是最能体现这种国家战略，最能作为国家战略实现路径的一种方式。” 公安部道路交通安全研究中心车辆安全研究室主任周文辉介绍说，顺风车的定位问题，所有的问题都应该回到初心，各种出行方式最终的目标是满足人们群众的出行方式，保障人民群众的出行，从这个角度设计各种出行方式。” 北京师范大学刘德良教授谈到：“最近这一年，从我个人的感受来说，打车变得越来越难了。我个人认为，目前的监管模式对网约车、顺风车行业来说，就是扼杀了创新!”刘德良认为，像打车平台，本质上是撮合交易，当网约车、顺风车事故出现，目前的监管模式却要求平台承担承运人的责任，是明显不合理且前后矛盾的。 中闻姜先良律师也表达了自己的观点：“互联网技术的去中心化特征，给人们的交通出行带来了新变革，源于网络技术，它使出行者对出行的方式有了更大的自由选择权。”姜先良律师认为，相对公共交通工具，顺风车有一个相对私密的空间，提高了出行的舒适度。顺风车重要的社会意义，就是“使人的自由意志在出行这一人类的基本活动中提高到前所未有的高度，它的社会意义重大、商业前景光明。” 顺风车内不是绝对隐私空间 谈到顺风车的准入问题时，周文辉表示：“从车辆本身来说，对顺风车不宜设置安全标准，本身是一个民事行为，两个普通的老百姓，只要这个车满足上路的基本条件就可以了。”在谈到安全与隐私时周文辉也表示，搭顺风车属于两个人之间的民事行为，这块除了特别必要的安全信息，双方的身份信息等等平台需要掌握以外，剩下的更进一步的比如车内要不要装摄像头等等，还是要通过双方的协议合同关系去约定，政府不宜过度介入。基本的信息，比如车的信息、服务提供者的信息、乘客信息平台要做真实记录，并且有需要的时候随时向政府部门提供。 对于顺风车空间的私密性程度问题，王四新教授也提出了自己的看法，他表示：“顺风车内的空间应该是一个相对私密的空间，而不是绝对私密空间。国家对顺风车应该有一定的管控，顺风车平台应该有一个总体的安全管控。” 曹林随后提出了另一种思路:“对于一个乘客来说，安全和隐私如何平衡?不是平衡。很多时候安全是最基本的，生死之外没有大事，最基本的东西。对一个公司来说也是，一般小事舆情无所谓，涉及到生死就是毁灭性的，如何保证基本的安全?出了事之后必须有一套完整的应对的策略。” “顺风车不属于公共交通体系，车内空间自然也不应该是公共空间。”王维维律师认为，网约车、出租车内属于公共空间已获得行业共识，顺风车是私家车，应该属于私人空间。但是私家车主选择顺风载客来补贴出行成本，则其应该让渡出一部分隐私空间，比如在顺风车程中接受录音等安全措施，“但要求顺风车内安装摄像头等，就超出了这种让渡的底线，是不可接受的。” 顺风车的责任边界应该镌刻在法院判例的权威中 王四新教授首先谈到：“政府应该通过各种渠道对顺风车和顺风车平台实行强监管，平台的责任还是应该强监管，就是要全责任，就是要让平台不仅对于征上来司机的运营量负责，还要对安全负责。”王四新教授强调，政府的监管应该把顺风车将来可能要有的业务生态都纳入到许可、评估的轨道上来，强监管势在必行。 “安全方面除了政府保底之外，行业自律还是大有可为的。”周文辉提出了一些解决建议，他认为，车辆的配置标准，大的平台可以发布自己的团体标准或者行业标准，挂靠在平台下的车必须达到什么样的状态，驾驶员必须达到什么样的状态。多少年没有违法记录，可以制订一套平台自身的规则，向社会明示，同样也是有约束力的。 对于责任的界定，曹林从另一个角度提出了自己的观点：“很难静态地、具体地去谈顺风车的责任边界，很多时候发生一个案件之后很快就被当成一个舆情，大家特别害怕这种舆情，导致一般这种事情最后很难进入到让法律安静地去判决。” “法庭判决这个事情，会具体地谈平台承担多大的责任，当事人承担多大的责任，司机承担多大的责任，有具体的区分。但是目前的社会环境下法律很容易被舆论绑架，最后变成舆论判决。”曹林认为，企业不应该把安全问题急于当成舆情去灭，应该安静等待事件进入法律程序，等待法院判决以形成清晰明确的判例，“顺风车的责任边界，应该镌刻在法院判例的权威中!” |
